"Làm gì có" chuyện Trung Hoa tạm dừng nhập khẩu rau quả của nước ta

Hiệp hội cộng đồng Rau Quả Việt Nam nhấn mạnh: Thông tin một số báo đăng tải Trung Hoa ngừng nhập khẩu rau quả của VN trong 6 tuần là không chính xác.

Không có chuyện Trung Quốc ngừng nhập khẩu rau quả nước ta

Trao đổi với PV Lao Động tối 6.12, ông Đặng Phúc Nguyên – Tổng Thư ký hiệp hội cộng đồng rau quả VN cho biết gần đây, tại diễn đàn trực tuyến "Kết nối cung cầu cây ăn trái" do Tổ điều hành Diễn đàn kết nối nông sản 970 của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn (NNPTNT) phối hợp cùng Cục Chế biến và Phát triển thị phần nông sản tổ chức mới, ông có bày tỏ lo ngại về việc xuất khẩu rau quả sẽ gặp khó khăn ít nhất trong 6-7 tuần sắp tới. Tuy nhiên, việc xuất khẩu rau quả đi các quốc gia, vùng lãnh thổ qua các cảng trung chuyển tại miền Nam Trung Quốc sẽ gặp khó khăn với hầu hết các nước, không riêng gì với hàng xuất khẩu của Việt Nam như 1 số ít cơ quan truyền thông media, báo chí đã cung cấp thông tin.

Phân tích thêm về sự việc này, ông Đặng Phúc Nguyên nhấn mạnh: Trung Quốc đang siết chặt kiểm soát điều hành dịch COVID-19 theo chiến lược “Zero COVID”. Do các quy định kiểm dịch nghiêm ngặt đối với thủy thủ đoàn (yêu cầu cách ly 6-7 tuần đối với thủy thủy đoàn sau các chuyến công tác), các nhà khai thác tàu trung chuyển tại các cảng ở miền nam bộ Trung Quốc đã đưa ra quyết định tạm ngừng dịch vụ ít nhất 6 tuần trong kỳ nghỉ mát Tết Nguyên đán 2022.

Các hãng vận tải biển lớn trái đất như Ocean Network Express, Hapag-Lloyd và Evergreen đều đã thông báo với khách hàng tạm ngừng nhận các đơn hàng cho hàng hóa đi đến các cảng nhỏ ở đồng bằng sông Châu Giang và tỉnh Phúc Kiến (Trung Quốc) do các Lý do nêu trên. Theo Tập đoàn Hapag-Lloyd: “Việc tạm ngừng này là do yêu cầu cách ly COVID-19 đối với thủy thủ đoàn đi lại giữa miền Nam Trung Hoa và Hongkong sau kỳ du lịch Tết Nguyên đán 2022”.

“Như vậy, không có chuyện Trung Quốc ngừng nhập khẩu rau quả từ nước ta. Nhưng theo các quy định kiểm dịch COVID-19 nghiêm ngặt như đã nêu trên, vận tải hàng hóa tại các cảng trung chuyển nhỏ bị gián đoạn có thể gây áp lực lên vận tải đường bộ” – ông Đặng Phúc Nguyên cam kết.

Xuất khẩu rau quả sẽ gặp khó khăn trong 6-7 tuần tới

Cũng theo ông Đặng Phúc Nguyên, 80% số lượng rau quả của Việt Nam được xuất khẩu đi đường biển. Kim ngạch xuất khẩu rau quả đạt trên từ 3-3,5 tỉ/năm, xuất siêu rau quả trong 11 tháng năm 2021 ước lượng trên 2,1 tỉ USD.

Trung Hoa là thị trường lớn nhất về xuất khẩu rau quả của Việt Nam trong 11 tháng năm 2021, tổng kim ngạch ước lượng khoảng 1,8 tỉ USD (chiếm khoảng 55% thị trường rau quả xuất khẩu của Việt Nam).

Với Thị Phần tiềm năng như vậy, nếu Trung Quốc áp dụng nghiêm ngặt lệnh cách ly với thủy thủ đoàn, việc xuất khẩu rau quả của VN sẽ gặp khó khăn ít nhất trong 6 tuần dịp Tết Nguyên đán 2022.

“Vì các thuỷ thủ Trung Quốc sẽ về quê nghỉ Tết và bị cách ly nên các hãng tàu nói trên thiếu lao động sẽ tạm nghỉ trong 6 tuần và sẽ không thể nhận hàng vận chuyển đi các cảng phía Nam Trung Quốc. Việc xuất khẩu rau quả sẽ bị trầm lắng trong dịp này”- ông Đặng Phúc Nguyên nhấn mạnh, đồng thời khuyến cáo: Các doanh nghiệp xuất khẩu trái cây cần lưu ý sự việc này và điều chỉnh kế hoạch thương mại. Đặc biệt, các doanh nghiệp cần tăng cường bảo quản hàng hoá khi xuất khẩu theo đường bộ vì thời điểm có thể kéo dài 3-4 tuần mới qua được Trung Hoa để tiêu thụ.

________________________

>>> Nguồn: Không có chuyện Trung Quốc tạm dừng nhập khẩu rau quả của Việt Nam

 

 

 

Đón cú sock giá xăng, vẫn nghĩ rằng mai kia hàng hóa đồng loạt lên giá

Một cú tăng giá sốc đưa giá xăng dầu lên mức cao nhất 7 năm qua. Ngay lập tức giá hàng hoá, dịch vụ đua theo khiến bà nội trợ Việt chịu cảnh “tăng giá kép”.
Giá xăng tiến lên đỉnh lịch sử, cách nhanh nhất giảm mối nguy cơGiá xăng dầu tăng vọt, lộ diện đại gia lỗ nặng thành lãi lớnGiá xăng nguy cơ tăng thêm gần 2.000 đồng/lít: Một cú 'sốc' 
Tăng giá kép

Sớm nay, vẫn thói quen đi chợ mua rau củ, thịt cá... để cả nhà ăn trong cả tuần, đến lúc tính tiền, chị Hoàng Thị Thu ở Kim Giang (Thanh Xuân, Hà Nội) giật mình, bởi vẫn số lượng rau như tuần trước chọn mua mà nay hết gần 200.000 đồng, tức tăng hơn 50.000 đồng.

Rút kinh nghiệm, đến hàng thịt lợn chị hỏi giá cụ thể chi tiết trước khi mua thì thấy loại nào cũng tăng từ 10.000-15.000 đồng/kg. Ví như, thịt ba chỉ tuần trước giá tại chợ chỉ 130.000 đồng, nay đã tăng lên 145.000 đồng/kg, sườn lợn giá cũng tăng lên 150.000 đồng/kg.

“Hỏi người bán thì tôi nhận được câu trả lời do giá xăng tăng cường, cộng với giá lợn hơi và giá rau tại ruộng tăng nên giá ở chợ cũng phải điều chỉnh tăng theo. Tức, những bà nội trợ như tôi đang chịu cảnh tăng giá kép”, chị Thu kêu than.

Chị tâm sự, mấy tháng vừa qua bệnh dịch lây lan bùng phát, chồng chị gần như không có thu nhập vì phải nghỉ việc tạm thời. Mọi gánh nặng Chi phí cho GĐ 5 người trông chờ cả vào khoản tiền lương của chị. Tổng thu giảm, tổng chi lại đẩy mạnh, chị đành “thắt lưng buộc bụng” cầm cự. Như sáng ngày hôm nay, vì giá thịt đắt đỏ, chị đành cắt bớt khẩu phần món này, chuyển sang ăn trứng, thịt gà công nghiệp.

 

 

 

Giá lợn hơi kèm giá xăng dầu tăng sốc đẩy giá thịt lợn ngoài chợ tăng mạnh (ảnh: BH)

 

Chị Đinh Thị Thuý Hà ở Mễ Trì (Nam Từ Liêm, Hà Nội) cũng chia sẻ, từ sáng đến giờ, chị đặt một đơn hàng mua trái cây, chủ hàng báo phí ship tăng từ 20.000 lên 25.000 đồng/đơn. Đặt 1,5kg đậu phụ làng Kênh, chủ hàng cũng thông tin đậu phụ tăng lên 5.000 đồng/kg rồi tính thêm tiền ship 10.000 đồng, trong khi trước kia vẫn được miễn phí ship.

“Nếu tính lẻ mỗi đơn hàng chỉ tăng 5.000-10.000 đồng so với trước sẽ không đáng kể gì. Nhưng hàng hoá, dịch vụ đang chạy đua tăng theo giá xăng thì cộng dồn lại tiền chi tiêu mỗi tháng sẽ bị đội lên rất nhiều”. Chị Hà nói và nhẩm tính, với tầm chi tiêu của hạnh phúc gia đình chị, một cú tăng giá xăng vừa rồi chị sẽ phải bỏ thêm ra khoảng 1,5 triệu đồng.

đó là vấn đề khá đau đầu với chị Hà tương tự như nhiều GĐ khác. Bởi, dịch bệnh khiến thu nhập của nhiều gia đình giảm mạnh.

Chị Nguyễn Thị Thanh Vân - chủ một cửa hàng đặc sản ở HBT Hai bà Trưng (Hà Nội) - từ sáng đến giờ cũng phải nhắn tin cho hàng ngàn khách hàng thông báo điều chỉnh giá hàng hoá và phí ship.

Theo chị Vân, những người bán hàng như chị cũng sợ phải điều chỉnh giá tăng nên vì khi giá tăng cao dân sẽ tinh giảm ăn, hàng ế ẩm. Song, sau cú điều chỉnh giá xăng dầu tăng mạnh chiều qua, các nhà xe ồ ạt tăng giá cước vận chuyển, chị cũng buộc phải điều chỉnh giá bán để cân bằng.

“Trước chuyển một thùng hàng trọng lượng 40-50kg từ Điện Biên về Hà Nội chỉ hết 80.000 đồng, nay nhà xe tăng giá cước lên 120.000-130.000 đồng. Đó là chưa kể giá hàng hoá các mối bỏ sỉ cũng điều chỉnh tăng lên 3.000-5.000 đồng/kg tuỳ loại”, chị nói.

Tại chợ Đại Từ (Hoàng Mai, Hà Nội) tiểu thương thừa nhận, giá nhiều mặt hàng đã được điều chỉnh tăng. Trong đó tăng mạnh nhất là dòng sản phẩm thịt lợn và rau củ quả các loại.

Theo tiểu thương tại chợ này, ngoài Nguyên do tăng giá do xăng dầu, những ngày vừa mới đây giá lợn hơi tại chuồng tăng dựng đứng, nguồn cung rau củ quả bị ảnh hưởng bởi mưa lớn dẫn đến giá tăng phi mã. vì thế, giá thịt lợn được điều chỉnh tăng lên thêm 10.000-15.000 đồng/kg tuỳ loại; các loại rau củ điều chỉnh tăng thêm 5.000-10.000 đồng/kg, một số loại rau ăn lá giá gần như tăng gấp đôi.

Dân bán hàng online sáng nay cũng đồng loạt thông báo tăng phí ship thêm 5.000-10.000 đồng/đơn hàng tuỳ khoảng cách xa gần.

 

 

 

Các chuyên gia nhận định và đánh giá, giá xăng tăng sẽ đẩy giá hàng hoá tăng đồng loạt (ảnh: TL)

 

Áp lực lên lạm phát

Anh Nguyễn Văn Hoàng, nhân viên một công sở, sáng 27/10 rẽ vào cây xăng ở Trần Phú, Hà Đông đổ xăng mới tá hỏa biết giá xăng chiều qua tăng. Mọi lần anh đổ xăng chỉ hết 90.000 đồng là đầy bình, mà sáng nay đổ hết gần 100.000 đồng.

Theo anh Hoàng, gần đây, kinh tế mới đang dần hồi phục, người dân vốn đã khó khăn lại liên tục phải vật lộn với những cơn bão tăng giá. “Nào thì giá gas tăng chóng mặt lên 440.000 đồng/bình, giá thịt lợn hơi vừa giảm được 1-2 tuần thì 2-3 ngày nay cũng tăng từ 30.000-52.000 đồng/kg. Thời điểm này, đáng lẽ phải bình ổn Chi tiêu để người dân ổn định cuộc sống, vậy mà cái gì cũng tăng vậy?”, anh thắc mắc.

Hơn 2 tháng giãn cách xã hội, vợ chồng anh phải nghỉ làm không có thu nhập, phải giá thành hết sạch tiền tiết kiệm. Giờ giá cả leo thang, vợ chồng anh gặp không ít khó khăn.

Chị Đỗ Thị Lan Anh (Lương Thế Vinh, Thanh Xuân, Hà Nội) lo ngại, ban đầu tháo chốt đi làm lại thì giá cả tăng tiếp tục. Mà đâu chỉ có tiền xăng tăng, chi phí sinh hoạt của hạnh phúc gia đình từ khi sau dịch cũng bị tăng lên do thịt tăng, rau xanh tăng giá, gas tăng. Thật sự thỉnh thoảng không biết tôi phải xoay sở thế nào. Trong khi sau dịch làm ăn đã kém hơn hẳn trước đây mà mọi thứ còn tăng giá như vậy.

Trao đổi với PV. VietNamNet, một số doanh nghiệp sản xuất và cung ứng hàng tiêu dùng cho biết, giá xăng tăng tạo áp lực rất lớn lên giá hàng hoá. Trước mắt, doanh nghiệp vẫn cố gắng giữ giá, bởi giá nguyên liệu đầu vào họ đều đã ký kết hợp đồng trước đó. Tương tự, chi phí logistics cũng áp theo giá hợp đồng đã ký.

thời điểm qua, các doanh nghiệp đã dồn hết tài lực mới có thể cầm cự sản xuất khi thực hiện "3 tại chỗ". vậy nên, nếu giá xăng vẫn tiếp tục đà tăng mạnh, về vĩnh viễn chắc chắn sẽ phải điều chỉnh giá hàng hoá tăng lên theo.

Đại diện Hiệp hội logistics Việt Nam cho biết, giá xăng dầu tăng thì doanh nghiệp vận tải sẽ phải tính chuyện tăng giá cước. tuy vậy, giá xăng thì tăng ngay, còn muốn tăng giá dịch vụ thì cần thương lượng, ký lại hợp đồng với công ty đối tác. Nếu giá cước được điều chỉnh tăng lên thì giá hàng hoá cũng sẽ tăng theo tương ứng.

Trao đổi về tác động ảnh hưởng của giá xăng dầu tăng trên TTXVN, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê Nguyễn Bích Lâm cho biết, trong hoạt động sản xuất hàng hoá và dịch vụ, tuỳ theo quá trình sản xuất của mỗi ngành, có thể thấy hầu hết các ngành dù nhiều hay ít đều sử dụng xăng dầu. Chi phí xăng dầu chiếm khoảng 3,52% trong tổng chi phí sản xuất của toàn nền kinh tế. điều đó cho thấy thêm, xăng dầu chiếm tỷ trọng khá cao và tác động mạnh vào giá thành sản phẩm sản xuất.

Đặc biệt, giá xăng dầu tăng có tác động rất mạnh tới các ngành sử dụng nhiều xăng dầu như: đánh bắt thuỷ sản, vận tải hàng hoá và hành khách đường bộ, đường thuỷ và đường hàng không.

Ngoài tác động trực tiếp làm tăng giá thành sản phẩm, giá xăng dầu tăng còn làm tăng giá hàng hoá trong khâu lưu thông, tạo áp lực lên lạm phát, giảm mức độ cạnh tranh của hàng hoá sản xuất trong nước, ảnh hưởng xấu đến tăng trưởng kinh tế.

Cũng theo ông Lâm, khi giá xăng dầu tăng 10% làm GDP giảm khoảng 0,5%, nhưng lại làm CPI tăng 0,36 điểm phần trăm, ảnh hưởng đến thu nhập và giá cả của người dân. Bên cạnh đó, giá cả cho xăng dầu chiếm 1,5% trong tổng tiêu dùng cuối cùng của hộ gia đình.

Khi giá xăng dầu tăng cao, hộ hạnh phúc gia đình sẽ cơ cấu lại và cắt giảm một phần chi tiêu, điều đó làm giảm tổng cầu của nền kinh tế, ông nhận định.

Tâm An - Bích Nhị

___________________

>>> Nguồn: Đón cú sock giá xăng, nhất loạt tin rằng tương lai hàng hóa đồng loạt lên giá

 

Ngành vận chuyển biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn

“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành vận tải biển thế giới trong vòng một năm quay trở lại đây: đầu tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Hoa buộc nhà chức trách phải phong bế nhiều nơi. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì vậy bị gián đoạn, làm chậm quy trình tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy uổng gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành tải biển
Sự hồi phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyển vận hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì như thế ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối với tất cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.


Tiếp đó, Ever Given - trong số những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong dịch vụ thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua từng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.

Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm vận chuyển biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của China. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu được thống kê của Hội đồng vận tải biển thế giới (WSC).

“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể tạo ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi phân phối Chain.io, bình luận.

Sự kết hợp của tất thảy các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận chuyển biển toàn cầu trở thành TỒI TỆ hơn bao giờ hết. Cước tải biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của không ít sản phẩm mà người ta có nhu cầu chuyên chở đường biển.

“Cước chuyên chở đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty hỗ trợ tư vấn tải biển Drewry Shipping, giá cước vận chuyển container form size 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với tầm bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay trở lại đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... khuynh hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng cường.

“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi trẻ nít, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước tải biển tăng.

 

Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.

Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang vận tải hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí khiến hoài vận chuyển tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.

Do thời gian đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng kề bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng cường, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước vận chuyển biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự giao vận hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch vào tháng 6 này.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh uổng tăng lên và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. tất cả đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và ĐNA, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước vận tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng uổng. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước vận chuyển biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chăm chú, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một mỏng của Ngân hàng HSBC ước tính rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sinh sản (PPI) ở địa chỉ sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà đất sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% hồi tháng 5 so với cùng kỳ năm trước, mức đẩy mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với phương châm của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh phí tổn tăng lên và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. ắt đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia không cho rằng cước chuyên chở biển sẽ sớm giảm đi. CEO Lars Jensen của Công ty hỗ trợ tư vấn chuyên chở biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ tổng thể hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.

Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bước đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bước đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố cách đây không lâu của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá và nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn

 

 

 

Giảm thiểu 'đứt gãy' chuyển phát hàng hóa mùa dịch

Chiều 11/6, Bộ Giao thông vận tải tổ chức cuộc họp với các Bộ: Công an, Y tế, Công Thương, NNTT và Phát triển nông thôn, để rà soát và tháo gỡ cơ chế cơ chế liên quan việc lưu thông hàng hóa, tránh bị đứt gãy khi vận chuyển hàng hóa mùa dịch.

Vận chuyển nông sản từ tỉnh Sơn La đưa đến các điểm thiêu thụ tại thành phố Hải Phòng. Ảnh: An Đăng/TTXVN

Tại cuộc họp Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, Chính phủ đã có Công điện 789/2021 yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối cùng các bộ rà soát lại các điều kiện đi đến nơi có dịch, chấn chỉnh kịp thời các biện pháp trên mức cho phép, gây ách tắc vận tải, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh.

“Sau khi rà soát, Bộ Giao thông vận tải chưa ban hành văn bản nào ảnh hưởng đến hoạt động vận tải đi và đến nơi có dịch, làm ảnh hưởng đến hoạt động lưu thông hàng hóa", Thứ trưởng Tuấn nêu.

Liên quan đến lĩnh vực đường bộ, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, Tổng cục đã có văn bản hướng dẫn cụ thể cách thức phòng chống dịch đối với lái xe, phương tiện vận chuyển hàng hóa từ vùng có dịch ra vùng an toàn và ngược lại từ vùng an toàn vào vùng có dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông cho hay, lực lượng cảnh sát giao thông đã thực hiện nhiều phương án phòng chống dịch như: xử nghiêm các trường hợp không đeo khẩu trang khi đi xe khách.

tuy vậy, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho biết, mỗi địa phương đang có biện pháp phòng, chống dịch khách nhau. Có địa phương triển khai phương án mạnh khiến các hoạt động “đóng băng”. Đơn cử Thừa Thiên - Huế, tuy chưa có dịch nhưng lại có cách triển khai cực đoan như: cấm cả hai đầu, không cho ra vào.

Hay TP Hồ Chí Minh kiểm soát điều hành dịch gây ùn tắc rất lớn. Bên cạnh đó, Quảng Ninh và Hải Dương hay TP Hồ Chí Minh và Đồng Nai cấm không cho lưu thông giữa hai địa phương.

Còn theo ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị Phần trong nước (Bộ Công Thương), các văn bản chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải tập trung vào tháo gỡ khó khăn trong vận chuyển lưu thông hàng hóa, không có văn bản gây cản trở. Tuy nhiên, có 1 số địa phương giai đoạn đầu của dịch bệnh đã ban hành văn bản có tính chất “khắc nghiệt” gây cản trở lưu thông hàng hóa như Hải Phòng và một số địa phương tập trung hàng hóa xuất khẩu. Gần đây nhất là Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh.

Trước tình trạng “ngăn sông cấm chợ” trên, Bộ Công Thương đã hướng dẫn các địa phương tiêu thụ và lưu thông hàng hóa. Yêu cầu đầu tiên là sản phẩm hàng hóa sản xuất và lưu thông phải đảm bảo an toàn dịch bệnh lây lan.

Tuy nhiên, việc này không thuộc trọng trách của Bộ Công Thương mà thuộc trọng trách của Bộ Y tế và của Bộ Nông nghiệp và trở nên tân tiến nông thôn. Hàng hóa nông sản rất dễ hỏng, yêu cầu vận chuyển khắt khe và phải nhanh nhưng lại yêu cầu lái xe có xét nghiệm trong 3 ngày gần nhất. Chi phí xét nghiệm tốn kém, ảnh hưởng đến đồng lương của lái xe.

Lý giải về phản ánh mất không ít thời khắc và tốn kém kinh phí xét nghiệm dịch bệnh lây lan, đại diện Bộ Y tế cho hay, Bộ Y tế đã quy định thực hiện xét nghiệm hai lần bằng test nhanh kháng nguyên COVID-19 đối với người vận chuyển trước khi đến và quay về từ vùng có dịch.

Ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị Trường trong nước (Bộ Công Thương) cũng cho rằng, để lưu thông hàng hóa nhanh hơn, có thể nghiên cứu tạo “luồng xanh”, ưu tiên riêng khi phương tiện, lái xe đã đầy đủ giấy tờ phòng, chống dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức cũng cho rằng, Cục Cảnh sát giao thông đã chỉ đạo lực lượng cảnh sát giao thông các địa phương tạo điều kiện tối đa lưu thông hàng hóa, phục vụ sản xuất và kinh doanh; không tùy tiện dừng phương tiện để kiểm soát. Đồng thời, tăng cường áp dụng công nghệ vào xử phạt như: xử phạt nguội vi phạm luật qua Tấm hình.

Để đã đạt được kim chỉ nam kép “vừa phòng chống dịch bệnh lây lan, vừa trở nên tân tiến kinh tế”, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho rằng cần có cơ chế áp dụng công nghệ, mỗi địa phương Ra đời trang điện tử để tra cứu thông tin về y tế của phương tiện, con người. Cũng có thể xây dựng app để người dân khai báo y tế và sử dụng để qua chốt kiểm dịch.

Kết luận cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, vận chuyển hàng hóa và quý khách đi và đến giữa các vùng dịch còn nhiều tồn tại kiểu “ngăn sông cấm chợ”. Liên quan đến đề xuất ứng dụng công nghệ thông tin trong điều hành và quản lý phương tiện và người lái, theo Thứ trưởng Lê Anh Tuấn, Bộ Giao thông vận tải sẽ báo cáo Ban Chỉ đạo Quốc gia phòng chống dịch COVID-19 để chỉ đạo thực thi.

“Bộ Giao thông vận tải sẽ Thành lập và hoạt động tổ xử lý nhanh vướng mắc; trong các số đó có sự tham gia của các bộ, ngành. Tổ này sẽ giải quyết các vướng mắc trong vận chuyển hành hóa tại địa phương theo từng chức năng nhiệm vụ của từng bộ, ngành để vận tải hàng hóa qua chốt kiểm dịch nhanh nhất", Thứ trưởng Lê Anh Tuấn cho hay.

Liên quan việc tạo “luồng xanh” trong vận tải, Thứ trưởng Lê Anh Tuấn giao Tổng cục Đường bộ VN nghiên cứu trên cơ sở tham khảo ý kiến của các Hiệp hội vận tải.

 

Quang Toàn (TTXVN)

 _____________________________
 

>>> Nguồn:  Tránh ngắt quãng chuyển phát hàng hóa mùa dịch

 

 

Vận tải đường sắt từ VN hưởng lợi giữa thiếu thốn container

Thời gian cách đây không lâu, do tình trạng thiếu hụt container trên thế giới, giá cước vận tải tăng "chóng mặt" khiến thị phần vận tải container gặp nhiều khó khăn, đã thúc đẩy vận tải đường sắt tuyến China - châu Âu, đặc biệt khi nhu cầu hàng hoá khoanh vùng Đông Nam Á ngày càng tăng.

Marco Reichel, Giám đốc trở nên tân tiến kinh doanh nơi APAC tại Crane Worldwide Logistics cho biết, công ty đang có "nhu cầu vô cùng lớn" về vận tải đường sắt. "Số lượng các chuyến tàu khởi hành từ China không ngừng tăng lên", ông Marco nói thêm.

Theo đại diện Crane Worldwide Logistics, từ năm trước tới nay, các cảng biển đã tắc nghẽn nặng nề và tình trạng chậm rãi trong tiến trình vận chuyển hàng hóa vẫn còn tồn tại, ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các tàu biển trên khắp thế giới.

Nhiều chuyên gia thị trường quốc tế cho rằng việc giảm công suất của các hãng vận tải biển trong khi nhu cầu tăng cao là bất thường. Joshua Brogan, Phó chủ tịch phụ trách hoạt động chiến lược của AT Kearney, đánh giá và nhận định: "Các hãng vận tải lớn thường muốn đạt doanh thu bằng mọi giá. Họ sẽ tăng công suất khi nhu cầu tăng, từ đó tăng thị trường.

Mặc dù vậy, hiện các hãng dường như không có động thái tăng công suất. Điều này tạo cho cầu vượt cung khiến cho giá thành cước tăng vọt".

Theo THE Alliance, sự chậm rãi và gián đoạn đã trở nên nghiêm trọng đến hơn cả ngày càng có khá nhiều chuyến trống, từ đó dẫn đến nhu cầu về vận tải đường sắt tăng dần. Đáng chăm chú, nhu cầu đang ngày càng lan rộng đến các con phố khác trong khu vực.

Ông Marco Reichel thông tin, Crane cũng đang vận chuyển hàng hóa qua đường sắt từ Việt Nam, Japan và Hàn Quốc. Hãng này cũng đang đưa ra một số ít yêu cầu đối với các tuyến đường kết nối Thái Lan và các quốc gia khác khoanh vùng ĐNA.
  
"Thường những chuyến này sẽ được vận chuyển sang đường biển ngắn hoặc bằng xe tải đến Trung Hoa, tùy thuộc vào vị trí xuất phát. Tại thời điểm này, các quốc gia đang xem xét mọi biện pháp thay thế, ngay cả Australia", ông nhấn mạnh.

Một tuyến phố sắt mới khác đang dần trở nên phổ biến là đường sắt viễn dương qua cảng Vladivostok của Nga, nơi các chuyến tàu có thể đi thẳng đến châu Âu mà không cần qua bất kỳ cửa khẩu biên giới nào.

Hiện Trung Quốc vẫn chưa cho phép vận chuyển hàng hóa rất không an toàn qua đường sắt. vì thế, Vladivostok là 1 lựa chọn tốt để có thể vận chuyển những loại hàng như pin. Một điểm mạnh khác của Vladivostok đó là tránh được tình trạng tắc nghẽn vận chuyển hàng hóa đường sắt ngày càng gia tăng tại China.

Gần đây, đường sắt China đã thông báo giảm bớt đối với các chuyến khởi hành, tại một số ít nhà ga, số toa xe giới hạn là 120 toa/ ngày. Nguyên do chính là do tình trạng tắc nghẽn cao tại các cửa khẩu biên giới, gây áp lực lên các điểm hải quan.
 

Tham khảo: The Loadstar

>>> Nguồn: Vận chuyển đường sắt từ nước ta hưởng lợi giữa ‘cơn khát’ container

 

 

Thúc đẩy xuất khẩu – bắt đầu từ logistics

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cải tiến và phát triển chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được thông suốt. Tuy nhiên, đây vẫn đang là “điểm yếu” của nước ta.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế cơ chế và quy hoạch cải tiến và phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém hấp dẫn để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện Lý do của các bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra phương án tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cải cách và phát triển. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những tinh giảm của logistics ở nước ta

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu VN những năm qua mang đến tiềm năng lớn cho ngành logistics. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể năng lực cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp nước ta. 

Theo Báo cáo Logistics nước ta 2020, dựa trên công thức tỷ lệ % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của VN năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics nước ta đứng vị trí thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Thái Lan, và tăng 35 bậc so với năm nhâm thìn.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 ra mắt trong tháng 5/2020 cho thấy thêm, chi phí logistics trên doanh thu của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong số ấy, chi phí vận tải vẫn là thành phần chiếm xác suất cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm để gia công đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu thế của các phương thức vận tải cũng chưa phát triển kết quả ở VN.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn tinh giảm vẫn tiếp tục là Nguyên do dẫn đến chi phí vận tải tại VN còn rất cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hoá tại nước ta. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là sự việc không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

tuy vậy, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), thị phần vận tải đường bộ vẫn được ra mắt chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ tương đối lâu nhưng thực tế vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và vận tốc phát triển của cả nền kinh tế.

Đại diện cộng đồng Doanh nghiệp dịch vụ Logistics VN (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, năng lực vận tải thấp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như khu vực cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên rất lớn.

Chưa kể tới sự việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng tương tự như khung giờ hoạt động vui chơi của xe tải eo hẹp so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với mức cao hoặc đặt vị trí không hợp lý dẫn tới sự việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, Tuy nhiên, nơi này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA đánh giá.

Cùng cách nhìn, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, hiện nay do nơi ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, thường xuyên gây ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời khắc vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm điểm mạnh canh tranh của nông sản hàng hóa nơi đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

cộng đồng Cảng biển VN đánh giá, hiện nay ngoài cảng cửa ngõ thế giới Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container quốc tế khu vực Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi đó, theo nghiên cứu và điều tra của hãng support Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu như không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. phần đông các trục đường kết nối đến các cảng khoanh vùng như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường liên tục tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện ở vị trí khá khiêm tốn bởi thời điểm chạy tàu hàng bây giờ quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác hoàn toàn về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn phức hợp.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể sửa chữa thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp cải sinh tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không đem về kết quả ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của nước ta nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập bây giờ mới chỉ có 2 cảng hàng không thế giới có trung tâm kho hàng hoá nước ngoài là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. VN chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, số đông hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị tinh giảm.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của Việt Nam không nhiều và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ một số ít doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ không tân tiến, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

 

Công ty hỗ trợ tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của Việt Nam năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho đến thời điểm này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật dịch vụ thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, kết quả thực thi điều khoản về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các cam kết của Hiệp định Thương mại tự do nước ta-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan VN về cơ bản tương thích với luật pháp hải quan các nước. Tuy nhiên, trên thực tế, kết quả đo thời điểm giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời khắc của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý điều hành chuyên ngành có liên quan đến quá trình làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến luật pháp của các bộ, ngành không giống nhau, trong những số đó tình trạng phổ biến tại các bộ điều hành và quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và có nhiều cách giải thích khác nhau.

Có thể thấy, trong những Lý do làm kéo dài thời gian giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan quản lý đang thiếu sự phối hợp đồng bộ để kế thừa công dụng báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời điểm thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, bây giờ Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và có mạng lưới dịch vụ nước ngoài, trong các số đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể cung cấp kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn tới sự việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, giảm bớt về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn quốc tế…

Nhìn chung, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động hạn chế. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại nước ta có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ đồng.

“Quy mô doanh nghiệp tinh giảm là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics tác dụng, cạnh trạnh ngay cả trên thị trường nội địa, chứ chưa nói trên khu vực và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch trực thuộc VLA đánh giá.

Một sự việc quan trọng cũng được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics Việt Nam là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi lợi thế ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: Nước Nhà chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta giao hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. Chính vì vậy, xuất khẩu của nước ta dù có không ít bao nhiêu thì đa số việc vận chuyển đều rơi vào tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“Một trong những năm qua, Chính phủ đã có những cơ chế nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có không ít chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy phần lớn lợi nhuận của ngành đã rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Thúc đẩy xuất khẩu – bước đầu từ logistics

 

 

Xây dựng tổ công tác liên bộ kiểm tra giá vận tải container tăng

Trước việc giá cước vận tải container tăng, cục trưởng Cục Hàng hải nước ta vừa ban hành quyết định thành lập tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.

 
Cước vận tải, giá thuê mướn container rỗng tăng trong tiến trình qua được lý giải do thiếu container rỗng - Ảnh: TUẤN PHÙNG

Tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển có 13 người thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công thương, Bộ Tài chính vì ông Hoàng Hồng Giang - phó cục trưởng Cục Hàng hải nước ta - làm tổ trưởng. 

Hai tổ phó là ông Nguyễn Công Bằng - phó vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông vận tải) và ông Trần Thanh Hải - phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương).

Tổ công tác có nhiệm vụ kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo quy định, việc niêm yết giá phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Đồng thời, tổ công tác liên bộ có chức năng xử lý hành vi vi phạm theo quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.
 
Trước đó, từ cuối năm 2020, giá thuê mướn container rỗng liên tục tăng, từ mức ban đầu không tới 1.000 USD/container/40 feet đã tăng lên đến 8.000-10.000 USD/container/40 feet. Lý do được các hãng tàu đưa ra là do thiếu container rỗng bởi chênh lệch trong xuất nhập khẩu hàng hóa trong đại dịch COVID-19.

Cùng với đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phản ánh về tình trạng các hãng tàu vận tải biển container tăng giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển container lên rất lớn, không có tàu chuyên chở…

Trước tình trạng đó, Chính phủ đã yêu cầu Bộ Công thương, Bộ Giao thông vận tải phối hợp với các cơ quan, hiệp hội, doanh nghiệp liên quan có biện pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa. Đồng thời kiểm điểm và nắm rõ, xử lý nghiêm theo quy định đối với các hành vi vi phạm quy định trong việc tăng giá thuê mướn tàu, container.

____________________

>>> Nguồn: Thiết lập tổ công tác liên bộ kiểm tra giá vận tải công tăng

 

 

Phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng theo cách mới như thế nào?

Liên quan đến việc từ ngày 22/2, TP. Hải Phòng không cho các phương tiện lưu thông trên QL5, đặc biệt là xe xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu trở về, Tổng cục Đường bộ nước ta yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng báo cáo UBND thành phố có phương án tháo gỡ phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.

Theo đó, Tổng cục Đường bộ VN yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng căn cứ theo các Chỉ thị số 05 và Chỉ thị số 06 của Thủ tướng Chính phủ, điều tra và nghiên cứu các nội dung ý kiến đề nghị tại văn bản số 383/2021 của Sở GTVT Hải Dương và phối hợp với các cơ quan, đơn vị có liên quan tham mưu, báo cáo UBND TP. Hải Phòng có phương án tháo gỡ cho phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.

"Sở GTVT Hải Dương phối kết hợp chặt chẽ với Sở GTVT Hải Phòng để tiến hành và hướng dẫn những đơn vị vận tải hàng hóa thực hiện đúng các quy định về các biện pháp phòng chống dịch bệnh lây lan COVID-19 của Bộ Y tế", Tổng cục Đường bộ nước ta nêu rõ.



Hải Dương đề nghị Hải Phòng tạo điều kiện trung chuyển hàng hóa. Ảnh: M.Đ

Trước đó, Sở GTVT Hải Dương có văn bản gửi Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ VN về việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc lưu thông giữa tỉnh Hải Dương với TP. Hải Phòng.

Cụ thể chi tiết, qua thông tin phản ánh và lưu lượng xe thực tế qua điểm giao thông giữa đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với QL38B (QL) của tỉnh Hải Dương, từ chiều 22/2, TP. Hải Phòng phân luồng không cho các phương tiện lưu thông trên QL5. Các phương tiện từ Hải Phòng đi Hải Dương qua QL5 được hướng dẫn đi từ ngã tư Quán Toan phải lưu thông qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Đặc biệt, các phương tiện xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu trở lại.

Điều này dẫn tới thực trạng nhiều xe chở hàng hóa ở các địa phương như: Kim Thành, Kinh Môn… giáp địa phận Hải Phòng, nằm trên QL5 lại phải đi vòng qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, xuống nút giao Gia Lộc (Hải Dương) để vòng quay trở về các địa phương này.

Sở GTVT Hải Dương cho biết, việc trên dẫn tới các xe phải lưu thông trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ra, vào Hải Dương qua nút giao với QL38B, gây ùn tắc giao thông và khó khăn cho công tác kiểm soát dịch đối với phương tiện ra, vào tỉnh Hải Dương.

Cũng theo Sở GTVT Hải Dương, giờ đây theo yêu cầu của TP. Hải Phòng, xe chở hàng hóa từ Hải Dương chỉ được vào Hải Phòng khi có hợp đồng, đơn hàng chi tiết (nơi sản xuất, nơi Ship hàng, nơi nhận hàng…) và lái xe phải có kết quả xét nghiệm âm tính bằng phương thức PCR (có giấy xác thực của Trung tâm kiểm soát điều hành bệnh tật tỉnh Hải Dương) trong quá trình 3 ngày gần nhất. Bên cạnh đó, xe phải có giấy xác thực của chủ doanh nghiệp vận tải là lái xe được ăn ở và điều hành tập trung, tuân thủ tuyệt đối các biện pháp 5K về phòng chống dịch của Bộ Y tế, phun khử khuẩn đảm bảo phòng chống dịch cho tổng thể hàng hóa và phương tiện.

Để bảo đảm thực hiện "phương châm kép" theo chỉ đạo của Chính phủ, Sở GTVT Hải Dương báo cáo và đề nghị Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ nước ta có ý kiến với TP. Hải Phòng dừng việc phân luồng từ QL5 đi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng để bảo đảm lưu thông vận tải hàng hóa.

Sở này cũng kiến nghị Bộ GTVT giao Sở GTVT Hải Phòng phối hợp với Sở GTVT Hải Dương thống nhất đề xuất phương án vận chuyển hàng hóa; đặc biệt là nông sản xuất khẩu của Hải Dương lưu thông qua Cảng thế giới Hải Phòng để xuất khẩu được thuận lợi, nhưng vẫn bảo đảm điều kiện phòng chống dịch COVID-19.

"Đối với xe chở nông sản của Hải Dương chuyên chở bằng container sau khi khử khuẩn sẽ đi thẳng ra cảng để xuống hàng, lái xe và phụ xe không xuống xe. Sau khi xuống hàng xong sẽ quay lại Hải Dương ngay", Sở GTVT Hải Dương đề xuất.



Do quy định nghiêm ngặt của Hải Phòng nên nhiều xe chở hàng xuất khẩu của Hải Dương phải quay đầu trở về. Ảnh: T.T

Liên quan đến sự việc trên, UBND Hải Phòng Đất Cảng đã có phản hồi trước những đề xuất của Hải Dương và cho rằng phương án lưu thông hàng hóa là không cần thiết..

Theo đó, đối với hàng hóa vận chuyển bằng đầu kéo có thể thực hiện bằng việc đổi đầu kéo và tài xế đi từ tỉnh Hải Dương bằng xe đầu kéo và tài xế từ TP. Hải Phòng. Việc bố trí lái xe, phương tiện và cách thức giao nhận do các doanh nghiệp của Hải Dương và Hải Phòng liên hệ và chịu nhiệm vụ.

UBND TP Hải Phòng cũng nhấn mạnh, kể từ 16/2, UBND Hải Phòng Đất Cảng đã chỉ đạo các chốt kiểm soát dịch bệnh COVID-19 của thành phố giải quyết cho các xe cùng phương tiện vận tải hàng hóa phục vụ sản xuất, nhập khẩu từ các nhà máy, nhà máy, cơ sở sản xuất, kinh doanh tại tỉnh Hải Dương vào TP Hải Phòng khi bảo đảm đồng thời các điều kiện.

Chi tiết, các xe vào Hải Phòng phải có hợp đồng, đơn hàng cụ thể chi tiết (nơi sản xuất, nơi giao hàng, nơi nhận hàng…) và có các biện pháp phòng, chống dịch bệnh COVID-19 theo quy định.

Lái xe và phụ xe phải có hiệu quả xét nghiệm cõi âm đối với virus SARS-CoV-2 bằng phương thức PCR tại những cơ quan đã được Bộ Y tế cho phép xét nghiệm khẳng định COVID-19 trong quá trình 3 ngày gần nhất.

Các doanh nghiệp, chủ phương tiện và lái xe, phụ xe chịu trọng trách trước pháp luật về tính chính xác, hợp pháp của các thông tin, giấy tờ khi xuất trình các cơ quan chức năng của Hải Phòng Đất Cảng kiểm soát và điều hành.

Đối với các lái xe của Hải Phòng chở hàng đi tỉnh Hải Dương phải có xác nhận của chủ phương tiện hoặc UBND xã, phường, thị trấn; khi trở về thì chỉ phải ở tại khu tập trung do chủ phương tiện bố trí và lấy mẫu để xét nghiệm, trường hợp nào cố tình về nhà thì mới bắt buộc vào nơi cách ly tập trung.

Như vậy hiện nay, các tài xế cùng phương tiện vận tải hàng hóa của tỉnh Hải Dương và các tài xế của Hải Phòng đi Hải Dương khi trở về vẫn được vào thành phố trên cơ sở đảm bảo các điều kiện nêu trên.

_____________

>>> Nguồn: Phương thức chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng theo cách mới như thế nào?

 

 

Chi phí ship hàng hóa vẫn ở mức cao trong thời điểm tới

Theo công ty support McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới.

Container hàng hóa được xếp tại cảng Los Angeles, Mỹ. (Nguồn: AFP/TTXVN)

Theo công ty support McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới hoặc vĩnh viễn, giữa bối cảnh nhu cầu của khách hàng vẫn cao trong khi năng lực cung ứng vận chuyển hàng hóa thắt chặt.

Ludwig Hausmann, một đối tác doanh nghiệp tại McKinsey nhận định về vận chuyển đường biển, giá container vẫn ở mức cao và cần có nhiều điều chỉnh hơn để cân bằng cung-cầu.

Hơn nữa, không ít hợp đồng dài hạn với các chủ hàng đã được thỏa thuận trong một hoặc hai năm tới và điều này sẽ khiến việc chốt giá ở mức cao hơn.

Về vận tải đường không, nhiều hãng hàng rất to lớn đã khai thác các máy bay đường dài để tăng khả năng vận chuyển hàng hóa. Theo chuyên gia Hausmann, về sau, các hãng hàng không lớn hơn vẫn sẽ chưa phân bổ thêm nhiều máy bay hơn trên các tuyến cố định.

Cho nên vì thế, việc nới lỏng các tiêu giảm về nguồn cung vận tải hàng không cũng không diễn ra quá nhanh. Điều đó cùng nghĩa với việc chi phí vận chuyển trong dịch vụ thương mại toàn cầu trong một hoặc hai năm tới chắc chắn sẽ vẫn ở mức cao.

Theo các nhà kinh tế, khi chương trình tiêm chủng được mở rộng, người dân bắt đầu đi du lịch và ra phía bên ngoài ăn tối bình thường trở lại, họ sẽ chuyển sang giá thành nhiều hơn cho dịch vụ và số tiền chi cho giao dịch hàng hóa sẽ sụt giảm.

Tuy nhiên, theo một báo cáo từ S&P Global Market Intelligence’s Panjiva, khoản hỗ trợ mà người dân Mỹ nhận được từ gói kích thích trị giá 1.900 tỷ USD của Chính phủ Mỹ có thể giúp bù đắp và duy trì sự cân bằng cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa./.
_________________________

Xem thêm: Quý khách hàng có nhu cầu : Dat hang tmal vui lòng liên hệ tại đây.

 

Quảng Ninh dừng chuyển du khách

Các hoạt động vận tải du khách đường bộ, đường thủy, hàng không trong tỉnh, liên tỉnh dừng từ 6h ngày 28/1 để phòng, chống Covid-19.

Tổng thể vận tải khách đường bộ, đường thủy nội tỉnh, liên tỉnh bao gồm các tuyến cố định, hợp đồng, xe buýt, taxi, phà dừng cho đến khi có thông báo mới. Các cơ quan vận tải giải tỏa khách đang hành trình, đưa phương tiện về nơi đậu, đỗ; theo dõi sức khỏe người điều khiển, người phục vụ...

Bến xe, cảng bến tàu khách, bến phà dừng hoạt động và bố trí cho phương tiện vào vị trí đậu đỗ an toàn. Phương tiện đang trong hành trình hoặc đã xếp khách phải khai báo y tế, sát khuẩn, đeo khẩu trang và quy định giãn cách...

Cùng ngày, Cục Hàng không cũng dừng mọi chuyến bay đến và đi tại sân bay Vân Đồn. Theo Cục trưởng Đinh Việt Thắng, để đảm bảo an toàn phòng chống Covid-19, Cục Hàng không đã dừng hoạt động sân bay Vân Đồn trong 24 giờ theo thẩm quyền.

Cơ quan này đang đề nghị các cơ quan có thẩm quyền xem xét đóng cửa sân bay trong tiến trình dài hơn. Các chuyến bay đến và đi từ Vân Đồn được chuyển hướng hoạt động tại sân bay sát bên.

Theo ông Lương Ngọc Khuê, Cục trưởng Cục quản lý khám chữa bệnh (Bộ Y tế), hơn 10 nhân viên sân bay Vân Đồn có công dụng xét nghiệm dương tính với nCoV. Do đó, sân bay cần đóng cửa toàn bộ tổng thể để xét nghiệm tất cả nhân viên.

Giám đốc sân bay Vân Đồn Phạm Ngọc Sáu cho hay, tổng thể nhân viên đã và đang thực hiện lấy mẫu phẩm để xét nghiệm. Công dụng ban đầu ghi nhận thêm 1 số ít người nhiễm Covid-19 và đã được cách ly.

Chốt điều hành và kiểm soát Covid-19 hồi tháng 4/2020 trên quốc lộ 18A, địa phận xã Bình Dương, thị xã Đông Triều giáp với thành phố Chí Linh, tỉnh Hải Dương. Ảnh: Minh Cương

Chủ tịch UBND thành phố quảng ninh Nguyễn Tường Văn yêu cầu các địa phương tập trung tối đa nhân lực truy vết và sàng lọc đến F4 liên quan "bệnh nhân 1553", lấy mẫu xét nghiệm ngay khi có danh sách.

Sinh viên, học sinh từ cấp mầm non đến đại học trong toàn tỉnh nghỉ học từ 28/1 đến hết tuần. Hoạt động tụ tập đông người được giảm bớt tối đa và dừng các cuộc họp không cần thiết.

Các chốt kiểm soát điều hành phòng chống dịch trên các tuyến giao thông ra vào tỉnh được tùy chỉnh, đặc biệt các tuyến giao thông kết nối với tỉnh Hải Dương - nơi cũng vừa ghi nhận một ca lây nhiễm cộng đồng.

Tại Hải Dương, sau cuộc họp khẩn sáng hôm nay, chính quyền chỉ đạo Sở Giao thông Vận tải dừng hoạt động toàn bộ tuyến xe khách, xe buýt tuyến Hải Dương - Quảng Ninh. Tỉnh đang chờ chỉ đạo trong chiều nay để quyết định có đóng cửa các bến xe khách trên địa bàn hay không.

"Bệnh 1553", nam, 31 tuổi trú tổ 1, khu 6, phường Hồng Hà, thành phố Hạ Long, Quảng Ninh là nhân viên an ninh Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn. đây chính là ca nghi nhiễm được Quảng Ninh phát hiện tối 27/1. Bệnh nhân sốt, ho khan, đau họng nên đã tự đến bệnh viện khám và được Trung tâm kiểm soát bệnh tật Quảng Ninh lấy mẫu xét nghiệm, kết quả dương tính nCoV tối 27/1.

Sáng 28/1, được Bộ Y tế chào làng là "bệnh nhân 1553". Bệnh nhân đang điều trị tại Bệnh viện Bệnh Nhiệt đới Trung ương cơ sở Đông Anh.

Đoàn Loan - Giang Chinh - Minh Cương

 _____________________

>>> Nguồn: Quảng Ninh tạm dừng chuyển du khách

 

10 thói quen xấu gây hại cho xe ôtô của bạn

Hầu hết các xe ô tô hiện đại sẽ luôn hoạt động tốt trên hàng chục nghìn km với điều kiện chung sluoon được quan tâm, bảo dưỡng định kỳ, ngoài việc bảo dưỡng định kỳ người sử dụng xe luôn luôn phải trang bị những kiến thực sử dụng xe đúng, lái xe an toàn.

Tuy nhiên, có một số thói quen lái xe không đúng quy định cũng nên sửa đổi để chiếc xe luôn trong tình tạng tốt, để sử dụng được lâu dài.

Dưới đó là 10 thói quen cần tránh để giúp tận dụng tối đa chiếc xe của bạn.

1. Chuyển từ lái sang lùi trong khi xe vẫn di chuyển và ngược lại

Điều này tạo cho chiếc xe của bạn có nguy cơ gặp sự cố. Với các lực liên quan đến việc cố gắng tạo nên các bộ phận cơ khí chính của ô tô quay theo hướng ngược lại với hướng mà ô tô đang di chuyển, thì việc làm này với bất kỳ loại xe nào là không tốt. Ở các xe số tự động cũ, việc lùi xe trong khi xe vẫn đang tiến lên (ở bất kỳ vận tốc nào) có thể làm hỏng hộp số và tiềm ẩn ngu cơ mất an toàn.

Trong ô tô hộp số tay, việc cố gắng chọn số lùi trong khi ô tô đang chuyển động về phía trước sẽ gây ra tiếng lạo xạo hoặc hộp số sẽ có cơ cấu khóa để ngăn việc chọn số lùi. Chỉ cần sử dụng phanh, dừng lại hoàn toàn, tiếp đến chọn số thích hợp để chuyển hướng.

Không Chuyển từ lái sang lùi trong khi xe vẫn di chuyển  (và ngược lại)

2. Xuống dốc ở đoạn trung lập ( không vào số - về 0 )

Nói một cách chính xác, Điều này sẽ không làm hỏng xe của bạn, nhưng những gì xảy ra khi lao xuống một ngọn đồi ở vị trí không vào sô thực sự có cạm bẫy của nó. Trong 1 số ít xe ô tô hiện đại, bạn sẽ sử dụng nhiều nhiên liệu hơn khi phun nhiên liệu ở chế độ trung tính so với khi đổ bằng một hộp số. Nếu không cần nhiên liệu để tiếp tục quay động cơ (chẳng hạn như khi xuống dốc với một hộp số), 1 số ô tô có thể ngắt nguồn cung cấp nhiên liệu.

Vì vậy, tại đoạn không vào số thường sử dụng nhiều nhiên liệu hơn một chút. Số ở vị trí này khi xuống dốc cũng có nghĩa là bạn chỉ có thể điều khiển xe bằng cách phanh, có nghĩa là bạn ít kiểm soát điều hành hơn để điều chỉnh tốc độ hoặc thậm chí để tránh va chạm. Không bao giờ tắt điện khi xe đang di chuyển.

3. Chạy xe với lượng xăng trong bình thấp

Thường xuyên để bình xăng của ô tô xuống rất thấp sẽ không tốt đối với xe, bởi vì: Đầu tiên, các máy bơm nhiên liệu trong một số ít xe ô tô hiện đại nằm phía bên trong bình xăng và chúng được thiết kế theo phong cách để gia công mát và bôi trơn bằng nhiên liệu trong bình.

 Việc bạn sắp cạn bình gần như rất có thể làm hỏng bơm nhiên liệu của ô tô theo thời gian. Ở những xe cũ có bình xăng bằng thép, thường xuyên để bình xăng ở mức thấp có thể làm tăng nguy cơ ngưng tụ gây ăn mòn.

Không để xe với lượng xăng trong bình thấp

 4. Bộ ly hợp không phải là chỗ để chân

Xe ô tô hộp số tay ngày càng ít phổ biến hơn khi số tự động chiếm ưu thế, nhưng nếu bạn vẫn lái xe số tay, bạn nên chú ý đến hoạt động của đôi chân. Chiếc xe sẽ bị mòn ly hợp sớm khi lái xe đặt chân lên bàn đạp ly hợp trong khi lái xe. Điều này tách rời một phần ly hợp và cho phép bánh đà ở cuối động cơ cọ xát với vật liệu ma sát của ly hợp mà không hoàn toàn tác động vào nó.

Trượt ly hợp quá mức, chẳng hạn như gài một phần để giữ xe đứng yên trên đồi, cũng sẽ khiến ly hợp giảm tuổi thọ sớm hơn nhiều.

 

5. Phanh quá nhiều

Trừ khi bạn đang xuống dốc quá dốc, còn nếu không liên tiếp đạp phanh là dấu hiệu cho thấy bạn đang tăng tốc quá mạnh hoặc không đủ để ý đến giao thông hoặc cả hai. Trong khi hệ thống phanh trên những chiếc xe hiện đại hoạt động rất tốt khi được bảo dưỡng đúng cách, vấn đề đó dẫn đến sự việc chúng sẽ nhanh mòn hơn khi sử dụng nhiều.

Tăng tốc và phanh trơn tru sẽ không chỉ khiến cho phanh của bạn kéo dài hơn mà còn khuyến khích bạn tiết kiệm nhiên liệu và giữ cho bạn và những người tham gia giao thông an toàn hơn. Ngoài ra, 1 số ít xe ô tô công nghệ cao sử dụng phanh và tăng tốc mạnh và chuyển động lái gấp để báo hiệu cho người điều khiển.

6. Áp suất lốp không chính xác

Các cuộc khảo sát trước đây được thực hiện bởi RAC cho biết thêm hơn một trong những phần tư số ô tô trên phố có thể có áp suất lốp không chính xác từ 10psi trở lên, trong lúc 1 cuộc điều tra khảo sát ở Anh cho biết thêm 62% ô tô có áp suất sai.

Tiếp xúc duy nhất của ô tô với đường là lốp xe. Nếu chúng bị thổi phồng quá mức hoặc ngược lai, chúng không thể thực hiện đúng công việc của mình. Giữ lốp xe ở áp suất thích hợp sẽ giúp bạn tiết kiệm nhiên liệu, giúp xe xử lý tốt hơn và quan trọng nhất là giữ  an toàn chính chúng ta.

7. Lái xe quá nhanh qua gờ giảm tốc

Gờ tụt dốc mạnh có thiết kế để tụt dốc mạnh độ. Lái xe quá nhanh sẽ gây rất nguy hiểm và tạo nên một cú sốc khó chịu cho xe.

Làm vấn đề này thường xuyên sẽ làm tăng tốc độ mài mòn các bộ phận của hệ thống treo của ô tô như giảm xóc, ống lót cao su và khớp bi. Nó cũng có khả năng làm lệch trục bánh xe của xe.

Việc tạo gờ tụt dốc mạnh là có lý do và việc vượt quá nhanh sẽ làm tăng rủi ro khủng hoảng cho bạn, xe của bạn và những người tham gia giao thông khác.

Không được Lái xe quá nhanh qua gờ tụt dốc mạnh

 8. Dịch vụ bảo dưỡng xe hơi

Về lâu bền hơn, liên tục bảo dưỡng xe theo lịch trình của nhà sản xuất xe hơi là cách tốt nhất để tận dụng tối đa chi phí. Làm Điều này sẽ tối đa hóa độ bền của xe và giảm thiểu khả năng xảy ra việc sửa xe ngaoaif mong muốn.

Điều này không có nghĩa là bạn phải mang xe trở lại đại lý để bảo hành. Bạn chỉ cần nhờ người có chuyên môn bảo dưỡng theo lịch trình của nhà sản xuất. Điều này có thể giúp bạn tiết kiệm tiền, đồng thời giúp bạn yên tâm rằng dịch vụ bảo dưỡng của chiếc xe đã được cập nhật. Kiểm tra an toàn và cơ học khác cũng là một trong những phần của dịch vụ.

 

>>> Bảo dưỡng ô tô cuối năm cần lưu ý điều gì?

9. Ép động cơ hoạt động làm việc quá mức “ tăng tốc nhanh” khi nó vẫn còn lạnh

Việc quay vòng động cơ của ô tô khi nó không được thiết kế ấm đúng cách sẽ tạo ra mài mòn động cơ không cần thiết và đốt cháy nhiên liệu không cần thiết. Trong khi những chiếc xe hiện đại có phong cách thiết kế để lái ngay sau khi khởi động nguội, chúng cũng không nên làm việc quá mức khi nguội.

Ngay sau khi khởi động nguội, dầu động cơ ô tô của bạn vẫn chưa đạt đến nhiệt độ hoạt động và dầu cũng chưa đạt được sự lưu thông tối ưu. Chỉ cần khởi động động cơ và để nó ổn định ở chế độ không tải nhanh trước khi bạn lái xe đi.

Không thường xuyên sử dụng xe

 10. Không liên tục sử dụng xe

Ô tô được thiết kế để lái liên tiếp. Việc lái xe thường xuyên sẽ làm ấm dầu động cơ và nước làm mát, phanh và hệ thống xả, giúp làm chậm quy trình tiến độ hư hỏng và giúp nước bốc hơi khỏi những nơi không nên có. Lái xe thường xuyên cũng giữ cho pin của bạn ở tình trạng tốt. Lốp xe có thể bị biến dạng nếu xe nằm đè lên chúng mà không di chuyển trong thời gian dài.

Ô tô cũng không thích chạy bằng nhiên liệu cũ, vì vậy, việc giữ cho nhiên liệu mới di chuyển trong ô tô của bạn sẽ giúp tránh khởi động khó khăn và cặn bám dày đặc làm tắc nghẽn hệ thống nhiên liệu, cũng như giảm nguy cơ nước vào nhiên liệu có thể gây ăn mòn.

_________________

Xem thêm các sản phẩm dầu nhớt nhập khẩu 100% Mỹ thương hiệu SUPER S tại Việt Nam.

 

 

 

Nhu cầu vận chuyển hàng bằng máy bay tăng mạnh vào dịp cuối năm

Các chuyến bay chuyên chở hàng hoá tăng lên nhiều, bù đắp phần nào thực trạng ế ẩm của lĩnh vực vận tải hành khách.

Nhu cầu vận tải hàng hoá bằng đường hàng không được dự báo sẽ đạt đỉnh điểm vào mùa Giáng sinh

Hàng không thế giới mùa Covid-19 đang đứng trước nghịch lý: Lĩnh vực chở khách ảm đạm, còn thị trường vận tải hàng hóa lại cực kì sôi động và giá cước tăng do nhu cầu lớn. Theo dự báo, nhu cầu còn tăng đột biến trong mùa Giáng sinh tới, đặc biệt ở khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc.

Dự báo nhu cầu sẽ tăng 50%

Lúc Này, thời lượng các chuyến bay chuyên chở hàng hoá tăng lên nhiều so với bình thường, bù đắp phần nào thực trạng ế ẩm của lĩnh vực vận tải du khách, do ảnh hưởng của dịch Covid-19.
 
Công ty Ship hàng DHL Express thuộc Tập đoàn Deutsche Post AG từng dự đoán, lượng hàng hoá vận tải và mua sắm và chọn lựa trực tuyến sẽ tăng chưa từng có và đạt đỉnh điểm tại mùa Giáng sinh tới. Do đó, số lượng hàng hoá cần vận chuyển sang đường hàng không sẽ tăng lên 50% so với cùng kỳ năm trước.

Nơi chứng kiến nhu cầu cao đột biến là Thái Bình Dương và hầu hết các hãng hàng không châu Á đều hưởng lợi. Trong những số đó, Thị phần Trung Hoa và ĐNA nóng hơn bao giờ hết, thậm chí được dự đoán sẽ sôi sục trong tháng 12 tới vì nhiều lý do.

Chẳng hạn, 1 số ít công ty đang bổ sung thêm hàng hoá vào kho, tăng dự trữ hàng hoá bán lẻ dịp lễ, Tết; gia tốc cải cách và phát triển thương mại điện tử tăng chóng mặt...

Cùng thời điểm, nhiều công ty công nghệ bắt đầu giao các mặt hàng mới toanh như iWatch và iPad. Apple lùi thời hạn trình làng iPhone 12 khoảng 1 tháng so với lịch trình và trùng vào khung thời điểm thị trường công nghệ sôi động đầu tháng 12. Chính điều này đã đặt áp lực cực lớn lên năng lực vận tải của các hãng hàng không vào tháng tới.

Giữa bối cảnh đó, các công ty vận tải hàng không sẽ ưu tiên những dòng sản phẩm điện tử, thời trang, có giá trị cao thay vì các mặt hàng thông thường.

Nhiều hãng bổ sung thêm máy bay chở hàng

Tưởng chừng, nhu cầu cao là quá tuyệt trong bối cảnh ngành hàng không gặp không ít khó khăn bây giờ. Tuy vậy, theo các chuyên gia trong ngành, khả năng và nhu cầu vận tải giữa hai lĩnh vực chở khách, chở hàng của các hãng hàng không lại không tương xứng.

Theo ông Macro Bloemen, cố vấn về hàng hoá tại Công ty Accenture’s Seabury Consulting, khoảng cách này đang ở mức 20%. Thậm chí, một số hãng đang phải bay những chuyến hàng không còn có khách mà chỉ có hàng hóa để thỏa mãn nhu cầu tăng vọt.

Cả hai thị trường khu vực ĐNA và Trung Hoa đều có chung đặc đặc điểm này là nhu cầu cực cao. Mặc dù vậy, việc nhiều máy bay thân rộng đang phải tạm ngừng hoạt động do dịch bệnh lây lan cũng đã khiến năng lực vận tải hàng hóa giảm đáng kể.

Tháng trước, hãng hàng không Cathay Pacific Airways (Hong Kong) cho biết, họ đang vận hành ở mức đỉnh điểm theo mùa, đồng thời dùng thêm 1 số máy bay chuyên chở khách vào mục đích vận tải hàng hoá để kịp thời thỏa mãn nhu cầu.

Hay như hãng hàng không China Airlines (Đài Loan,Trung Hoa), hãng này vận dụng máy bay chở hàng nhiều nhất có thể, nhận thêm 1 số ít máy bay chở hàng mới, chuyển đổi máy bay thuê và chuyên chở khách sang mục đích chở hàng để bắt kịp nhu cầu khi các hãng điện tử ồ ạt reviews mẫu mới, kéo theo việc mua sắm “điên cuồng” của đa số người.

Còn Công ty DSV Panalpina, có trụ sở ở Đan Mạch cho biết, họ sẽ bổ sung máy bay Boeing 747 vào tuyến Thượng Hải - Luxembourg cùng một dịch vụ mới hàng tuần giữa Hong Kong và Luxembourg với năng lực tới 400 tấn hàng hoá.

Nhu cầu tăng cao đã dẫn đến sự việc giá cước hàng không tăng cao, đạt đỉnh vào tháng 4 và tháng 5 vừa rồi do nhu cầu về khẩu trang và các đồ bảo hộ khác tăng cao chưa từng có. một số công ty vận chuyển của Đức như DB Schenker và Dacher đã đặt mua thêm khá nhiều máy bay chở hàng Boeing 747 để chuyên chở hàng cho khoanh vùng China và Hong Kong.

______________

>>> Nguồn: Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng máy bay tăng nhanh vào dịp cuối năm


 

Chủ trương thắt chặt bán hàng mạng và shipper

Đại dịch Covid-19 đã tạo thêm nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp (DN) kinh doanh điện tử, song “sân chơi” này sẽ ngày càng “hẹp cửa” đối với những DN không tôn trọng khách hàng và luật chơi.
  
Cơ hội có doanh thu tiền tỷ

Mới đây, đại diện hiệp hội cộng đồng Thương mại dịch vụ điện tử Việt Nam (VECOM) đã đưa ra những số liệu ấn tượng của toàn ngành trong thời hạn 2020.

Tiếp nối đà tăng trưởng hơn 30% của các năm trước, chỉ trong 9 tháng đầu năm nay, số lượng truy cập mua hàng trên các sàn thương mại điện tử (TMĐT) đã tăng hơn 150% so với cùng kỳ năm ngoái. Riêng nhóm 4 đơn vị dẫn đầu (Tiki, Shopee, Lazada và Sendo) có hơn 4 triệu lượt mua sắm mỗi ngày.

Ông Nguyễn Ngọc Dũng - Phó Chủ tịch VECOM - chia sẻ, đại dịch Covid-19 đã trở thành tác nhân thúc đẩy sự bùng nổ của TMĐT. tuy vậy, các DN không thể "ngư ông hưởng lợi" vì 80 - 90% hàng hóa phải nhập về. Khi siết chặt Quản lý biên giới, nguồn cung hàng hóa hay đường vận chuyển cũng bị "đứt gãy". "Khó khăn kinh tế khiến người tiêu dùng thắt chặt giá cả hơn.

Thay vì túi đeo đồ hiệu cao cấp trị giá hàng ngàn USD, người ta sẽ mua những mặt hàng thiết yếu như nước rửa tay, gạo, mỳ gói,... nên giá trị đơn hàng giảm xuống.

Nhưng bù lại, đã có thêm hàng triệu người từ thói quen mua sắm và chọn lựa kiểu truyền thống chuyển sang mua online. Ví dụ, phụ huynh dạy con học online rồi dần dần mua hàng qua mạng..., từ đó đã đẩy nhanh tốc độ thay đổi thói quen của người dân đối với TMĐT", ông Dũng phân tích. 

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Tuấn - Phó Giám đốc trung tâm Xúc tiến dịch vụ thương mại & Đầu tư TP.HCM - cũng đánh giá: "Tại khu vực Đông Nam Á, gia tốc cải cách và phát triển TMĐT trong năm 2020 của nước ta ở mức khá nhanh, vượt trội so với các quốc gia khác. Việt Nam đang trở thành thị trường tiềm năng, được rất nhiều nhà đầu tư, nhà bán lẻ đào bới".

Các sàn TMĐT lớn đang bước vào mùa cao điểm cuối năm

 Thời điểm này, các sàn TMĐT lớn đang bước vào mùa cao điểm cuối năm. Bằng chứng là nhiều chương trình ưu đãi mua sắm đang được các sàn TMĐT thực hiện rầm rộ. Đại diện sàn Lazada tiết lộ, đơn vị này đã đưa ra tổng giá trị voucher ưu đãi giảm giá dành cho người dùng lên đến 22 tỷ đồng với hơn 1 triệu lượt voucher được tung ra mỗi ngày.

Tương tự, Shopee cũng áp dụng nhiều chương trình sale hấp dẫn như mã miễn phí vận chuyển, chương trình đồng giá 1.000 đồng/sản phẩm, 11 triệu voucher giảm giá tới 50%,...

Từ chế độ kích cầu đó, các sàn TMĐT những thời nay đã nhanh chóng đạt mức doanh thu tiền tỷ. Như sàn Lazada đã đạt 38,4 tỷ USD vào ngày 11/11/2019. Cùng thời điểm, chỉ thông qua số lượng đơn hàng và khách hàng trên Tiki tăng cao gấp 4 lần so với ngày thường cũng có thể đoán được, doanh số tiền tỷ là không khó đối với sàn TMĐT này.

Khủng hoảng rủi ro pháp lý đối với bên bán và bên vận chuyển

Trao đổi với PV tạp chí Đời sống & quy định , Phó Chánh văn phòng tổng cục điều hành quản lý thị phần Nguyễn Kỳ Minh nhận định và đánh giá: "Bên cạnh sự phát triển tích cực và lành mạnh, TMĐT cũng tồn tại ít nhiều vấn đề khiến cơ quan chức năng luôn phải tăng tốc kiểm tra, tính toán và xử lý.

Nổi cộm nhất là tình trạng chào bán hàng giả, hàng cấm, hàng nhập lậu trên các trang web, mạng xã hội. Tình trạng này có khuynh hướng gia tăng, tiềm ẩn nhiều phức tạp". Theo ông Kỳ, những đối tượng lợi dụng TMĐT để buôn bán hàng giả, hàng lậu, hàng có dấu hiệu vi phạm pháp luật thường có trình độ chuyên môn và am hiểu nhất định về công nghệ thông tin hoặc có đội ngũ kỹ thuật chuyên trách việc này. Những đối tượng này cũng tận dụng công nghệ để lẩn tránh cơ quan chức năng, xóa bỏ dấu vết giao dịch, ẩn danh trên mạng Internet, gây khó khăn cho việc xác minh thông tin. 

"Việc kiểm tra, xử lý của cơ quan chức năng đòi hỏi phải có dấu hiệu, chứng cứ vi phạm cụ thể. Trong khi các giao dịch, giao dịch trên mạng đều có khủng hoảng bị hủy, xóa dấu vết rất nhanh, không có địa điểm kinh doanh rõ ràng, không thể kiểm tra được ngay. Ngay cả website TMĐT, các trang đích dùng để bán hàng cũng có thể bị đóng trong tích tắc", ông Nguyễn Kỳ Minh chia sẻ khó khăn khi xử lý nạn hàng giả, hàng lậu trong TMĐT.

Ông Minh còn cảnh báo tình trạng lợi dụng TMĐT để vận chuyển "hàng cấm". Theo đánh giá của tổng cục quản lý và điều hành thị trường, chỉ 2 năm vừa qua, tương đối nhiều hàng hóa được mua bán, giao nhận là hàng giả, hàng lậu, hàng không rõ nguồn gốc xuất xứ.

Ngoài trách nhiệm của chủ sàn giao dịch TMĐT hay chủ cửa hàng, đơn vị này còn đề cập đến trách nhiệm của đơn vị vận chuyển. "Đối với khá nhiều gói hàng chỉ ghi thông tin qua loa là dụng cụ kỹ thuật nhưng khi kiểm tra lại là hàng cấm như hơi cay, súng ống,... chúng tôi yêu cầu đơn vị giao nhận phải trả lời cho khách hàng về danh tính người gửi, thông tin hàng hóa,... còn nếu như không muốn đối diện với nhiều rủi ro pháp lý.

Theo đó, đơn vị giao nhận phải kiểm tra hoá đơn chứng từ và đối chiếu kiểm tra trước khi chấp nhận giao nhận kiện hàng. Bởi thực tế, có nhiều doanh nghiệp giao nhận bỏ qua quá trình này để tăng lợi nhuận", ông Minh cho biết.

Ông Nguyễn Kỳ Minh cảnh cáo tình trạng lợi dụng TMĐT để vận chuyển hàng cấm.

 Đồng thời ông Minh cũng khuyến cáo, trong trường hợp không thể hỗ trợ cơ quan chức năng tìm kiếm người gửi gói hàng bị kiểm tra, DN vận chuyển sẽ đối diện khủng hoảng rủi ro bị xử lý về hành vi cố ý vận chuyển hàng nhập lậu nếu xe vận chuyển đang lưu thông trên tuyến đường.

Còn khi hàng đã nhập vào kho và bị phát hiện là hàng lậu hàng giả thì DN vận chuyển sẽ bị khép vào tội Cố ý tàng trữ hàng giả, hàng nhập lậu. Tình tiết sẽ tăng nặng hơn đối với hành vi cố ý giao nhận hàng hóa nhập lậu, vì đây là giai đoạn cuối của quy trình tiến độ giao nhận.

Đại diện tổng cục quản lý điều hành thị trường khẳng định sẽ tiếp tục chỉ đạo cục quản lý điều hành thị trường các tỉnh, thành phố tăng tốc công tác kiểm tra, xử lý sai phạm trên môi trường mạng như bán hàng online, các tài khoản livetream bán hàng... nhằm đảm bảo quyền lợi và nghĩa vụ chính đáng của DN và người tiêu dùng.

Sắp sửa Nghị định để chuyên sâu đo lường và thống kê

Hiện tại, cục TMĐT và Kinh tế số (bộ Công Thương) đang chủ trì xây dựng dự thảo sửa đổi Nghị định số 52/2013/NĐ-CP về TMĐT. trong các số đó, sẽ đặc biệt chú trọng các nội dung liên quan đến điều kiện thiết lập các website và ứng dụng TMĐT để kinh doanh các dòng sản phẩm kinh doanh có điều kiện, hạn chế kinh doanh; yêu cầu minh bạch hóa thông tin sản phẩm, ghi nhãn hàng hóa hiện hành (kể cả nhãn phụ, nhãn gốc) và các thông tin về người bán. Cùng với đó, quy định mới sẽ tăng cường trách nhiệm của chủ sở hữu các " sàn TMĐT trong Quản lý hoạt động.

Theo Thành Nhân

 ________________

>>> Nguồn:  Sắp tới "siết" bán hàng mạng và shipper