Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành vận tải biển thế giới trong vòng một năm quay trở lại đây: đầu tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Hoa buộc nhà chức trách phải phong bế nhiều nơi. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì vậy bị gián đoạn, làm chậm quy trình tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy uổng gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành tải biển
Sự hồi phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyển vận hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì như thế ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối với tất cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given - trong số những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong dịch vụ thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua từng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.
Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm vận chuyển biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của China. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu được thống kê của Hội đồng vận tải biển thế giới (WSC).
“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể tạo ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi phân phối Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của tất thảy các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận chuyển biển toàn cầu trở thành TỒI TỆ hơn bao giờ hết. Cước tải biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của không ít sản phẩm mà người ta có nhu cầu chuyên chở đường biển.
“Cước chuyên chở đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty hỗ trợ tư vấn tải biển Drewry Shipping, giá cước vận chuyển container form size 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với tầm bình quân của thời khắc này trong 5 năm quay trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được tải bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... khuynh hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng cường.
“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi trẻ nít, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước tải biển tăng.
Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang vận tải hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí khiến hoài vận chuyển tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.
Do thời gian đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng kề bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng cường, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước vận chuyển biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự giao vận hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch vào tháng 6 này.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh uổng tăng lên và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. tất cả đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và ĐNA, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước vận tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng uổng. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước vận chuyển biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chăm chú, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.
Một mỏng của Ngân hàng HSBC ước tính rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sinh sản (PPI) ở địa chỉ sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà đất sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% hồi tháng 5 so với cùng kỳ năm trước, mức đẩy mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với phương châm của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh phí tổn tăng lên và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. ắt đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia không cho rằng cước chuyên chở biển sẽ sớm giảm đi. CEO Lars Jensen của Công ty hỗ trợ tư vấn chuyên chở biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ tổng thể hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã bước đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bước đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố cách đây không lâu của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments đánh giá và nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn
